解读《长江江苏段船舶定线制规定》
作者:张同斌 来源:中国水运报社
-----------------------------------------------------------------------
２００３年５月６日，交通部以“交海发（２００３）１７１号文件”批复江苏海事局，决定《长江江苏段船舶定线制规定》（以下简称《规定》）自２００３年７月１日起正式实施。至此，历时两年的长江江苏段航路改革在经过反复调研与论证后终于以《规定》的实施为标志进入了一个新的阶段。笔者作为主要的技术负责人，主持并参加了航路改革方案及定线制规定制订的全过程。为便于广大船舶驾引人员尽快学习、理解、掌握和遵守《规定》，现将笔者对《规定》的解读整理出来，以期帮助广大船舶驾引人员快速学习和深刻理解《规定》，并在实践中正确运用之。
《规定》的精神实质和主要内容可以归纳为：“一个目标、二个规范、三个突破、四项原则、五种方法、六类责任、七个名词、八条措施、九个附件。”现分述如下：
一个“目标”——确立了一个改革目标
一个目标，即是指江苏海事局所确定的长江江苏段航路改革所要达到的目标，即：“大船分道，小船分流；避免交叉，各自靠右；责任明确，便停易走；促进先进，照顾落后；保障安全，管控一流”的航路改革目标。
航路改革目标“五句话、四十个字”，每句话都有其深刻的含义及特指性，而且这些含义与特指性都已经充分体现在《规定》的条文中了，现对这“五句话、四十个字”作一解析：
“大船分道、小船分流”——“大船分道”的含义是指大型船舶应在深水航道中按各自靠右的航行原则沿各自的通航分道行驶，中间由分隔带或分隔线隔开。“小船分流”的含义是指小型船舶应沿深水航道外侧的推荐航路行驶，其中上行船沿黑浮标联线外侧２００ｍ水域行驶，下行船沿红浮标联线外侧２００ｍ水域行驶，深水航道（标准宽度为５００ｍ）则作为上、下行小型船舶的自然分隔带。这样，大船、小船各走各的路，正可谓是“大路朝天，各走一边”！
“避免交叉，各自靠右”的含义很明确，就是要按照与《国际海上避碰规则》中各自靠右航行原则接轨的理念来设计航路，摒弃《内河避碰规则》中“上行走缓流、下行走主流”的机动船航行原则，以彻底解决航路交叉问题，使船舶航行时减少交叉相遇或对驶相遇的机会，从而确保航行安全，避免或减少事故的发生。
“责任明确、便停易走”——通过实施定线制，不仅理顺了船舶航路，而且还划定了锚地、停泊区等功能水域近６０处，在船舶实现安全、畅通、全天候航行的同时，锚泊难的问题也得到了解决。同时，由于《规定》引进了过错责任原则，一旦发生事故，违反《规定》错走航路或乱停泊的船舶一方就要负主要责任或全部责任。这样规定，无论对事故当事双方，还是对主管机关而言，对事故责任的判断已变得非常简单明了。
“促进先进、照顾落后”——由于实现了大船小船分流，深水航道仅供大型船舶使用，同时，《规定》还明确要求，“船速慢的大型船舶应尽可能沿通航分道右侧外边缘行驶，在确认安全的前提下，也可进入推荐航路行驶”，这样就为航速快的船舶发挥速度优势创造了条件，使得深水航道成为一条快速通道。与此同时，《规定》还在流急、弯曲等通航条件差的水域为航行操纵能力受到一定限制的船舶（队）设置了“特定航路”，为这类船舶沿南岸侧航行走缓流开了口子——这也是从当前航运生产力和长江船舶技术现状出发而采取的一种照顾性的过渡措施。
“保障安全、管控一流”则体现了海事主管机关为航运生产力保驾护航的一种态度，体现了主管机关管理创新、与时俱进、与国际惯例接轨以及敢为人先的一种决心和信心。
二个“规范”——即规范了船舶航行行为和规范了船舶的避让行为
“规范”一词，在这里作动词用。从技术层面来说，定线制的核心就是在两个方面对船舶的行为进行了规范。一是通过用定线制的方法，切实“规范”了长江江苏段的船舶航行行为——形成规范有序的“船舶交通流”，改变了过去那种大船小船同争一道、相互拥挤、东走西串、混乱无序的航行局面。实施定线制以后，以西新圩航行警戒区为分界点，在西新圩以下通航水域内，沿通航分道及规定航路行驶的有四股船舶交通流，——分别是：在深水航道内沿上行通航分道行驶的大型船舶交通流、沿下行通航分道行驶的大型船舶交通流；沿黑浮标联线外侧２００米上行推荐航路行驶的上行小型船舶交通流，以及沿红浮标联线外侧２００米下行推荐航路行驶的下行小型船舶交通流。而在西新圩以上水域，船舶交通流有较大变化——只有三股交通流，即：在深水航道内沿上行通航分道行驶的大型船舶交通流；沿上行推荐航路（北岸侧）及特定航路（南岸侧）行驶的上行小型船舶或通航能力受到限制的船舶（队）交通流；由于西新圩以上通航水域未设置下行推荐航路，故设置在深水航道内的下行通航分道，不仅供大型船舶、超大型船舶使用，小型船舶同样也要使用下行通航分道行驶——这一点对大型船舶驾引人员而言尤应注意。同时，主管机关还要求小型船舶沿下行通航分道行驶时尽量沿红浮标联线或紧抱红浮行驶，这样可便于大型船舶或航速快的船舶追越，从而对提高整个下行通航分道的通航效率，以及保障小型船舶的安全将大有好处。
二是切实“规范”了船舶的避让行为。《规定》进一步明确了船舶间在避让问题上相互的权利和义务，进一步简化和明确了避让关系。《规定》将所有沿规定航路行驶的船舶定义为“直航船”，而对所有产生航路交叉行为的船舶定义为“穿越船”，并且明确要求“穿越船应尽可能成直角就近穿越通航分道或推荐航路或特定航路”，其目的就在于要穿越船尽可能早地明确其穿越意图和穿越态势，以便于直航船判断并及早采取有效的措施协助避让——这样规定，不仅极大地简化了避让意图的统一过程，而且还极大地简化了避让形态的确定——在《规定》实施的水域内，正常情况下只有两种避让形态：一种是沿深水航道中上、下行通航分道行驶的大型船舶，一般情况下会让时只要“各自向右”规避即可；另一种情况是：在任何情况下，所有“穿越船”都应为“直航船”（即沿规定航路行驶的船舶）让路。“穿越船”永远是义务船。与以往相比，再也没有了所谓“上行让下行”、“逆流让顺流”、“干让支”、“居左让居右”以及“会红灯还是会绿灯”的麻烦了。应该说，这种对避让形态的简化是一个很大的进步。
三个“突破”——《规定》实现了三个历史性突破
一是航行原则实现了历史性的突破。突破了有史以来“上行走缓流、下行走主流”的长江习惯航法，按照“各自靠右”的航行原则重新设计了船舶航路。船舶航路有三种：一种是在航标标示的５００米航宽的深水航道内，设置上、下行通航分道，供大型船舶、高速船和超大型船舶航行时使用；第二种是在深水航道两侧，各设置２００米的推荐航路，供小型船舶航行时使用；第三种是特定航路，供部分通航能力受限的小型船舶、船队上行确有困难时沿南岸侧缓流航行时使用。
二是设标原则实现了历史性的突破。突破了过去那种“江面有多宽、航道就有多宽”的航标设置模式，特别是《规定》明确了航标设置必须服从和服务于航路设置需要的原则。按照《规定》附件一、附件二所确定的深水航道和推荐航路设计标准，最大有效航路宽度为９００米（即：２００米上行推荐航路＋２００米上行通航分道＋１００米分隔带＋２００米下行通航分道＋２００米下行推荐航路）。其余可用水域根据需要可开辟为锚地和停泊区（《规定》公布的锚地计２９处，停泊区２８处）。这样既便利了船舶航行，又完全解决了船舶锚泊难和乱停泊的问题。
三是责任原则实现了历史性的突破。《规定》确定了“过错责任原则”，即强调凡违反《规定》而错走航路，或不按照《规定》的要求进行避让以及乱停泊的行为而引发事故的，过错方应承担主要责任或全部责任。这也是使《规定》能够得以顺利实施的重要法制保证。
四项“原则”——即四项立法原则
《规定》第三条明确指出：“船舶定线制遵循大船小船分流、避免航路交叉，各自靠右航行及过错责任原则”。
在这里，首先解释一下为什么要将“大船小船分流”作为首要立法原则。因为，长期以来，长江江苏段通航水域不仅通航密度大，而且由于原来的航路航法落后，造成小型船舶一直是对整个通航环境和航行秩序干扰的主要因素。究其原因，既有小型船舶自身技术性能低、船员安全意识差、法制意识淡薄等主观因素的制约，更根本的症结在于没有为小型船舶划定专门的航路——这也是航行原则（即航路航法）落后的根本原因所在。因为按照《内河避碰规则》第八条规定的航行原则——“机动船航行时，上行船应当沿缓流或者航道一侧行驶，下行船应当沿主流或者航道中间行驶”，这样规定，对小型船舶而言，无论其下行选择主流或航道中间行驶，还是上行选择缓流或航道两侧行驶，其航路都是合法的和正确的。按此航行原则，大船与小船、速度快的船与速度慢的船必然要互争航路、互相干扰，必然要导致无序、混乱的通航局面出现。如果不跳出旧框框，海事主管机关无论花多大力气管理，都难以根治和改变通航秩序混乱的局面，这也是过去航运公司及船舶驾引人员对主管机关意见最大的地方。但是，如果不合理分配可航水域，不给小型船舶指出（划定）其专门航路，则主管机关无论怎样努力，其对通航环境的治理，只能是屡试不爽、事倍功半，甚至是无功而返！因此，《规定》在确立立法原则时，把“大船小船分流”作为首要原则，其目的就在于要彻底根治小型船舶对整个通航环境与航行秩序干扰这一顽症。同时，这样规定也是从根本上保障了小型船舶的安全和保护其合法权益。
“避免航路交叉、各自靠右航行”的原则－前者是指在航路设置上不允许存在交叉现象，而后者则是指在航路不交叉这一前提下对船舶航行行为的统一规范和严格要求。因为长期以来，长江上都是按照“上行走缓流、下行走主流”的航法行船的，按照这样的航法行船，船舶单向航行的轨迹是“Ｓ”形，上行船与下行船的轨迹叠加起来就是无数个“８”字形。这样就造成船舶的航路多次交叉，上、下行船舶必然要多次出现对驶相遇或交叉相遇的态势，因而使得碰撞危险也大大增加。而按照“避免航路交叉”的原则重新设计航路，以及按照“各自靠右航行”原则统一规范船舶的航行行为后，上行船与下行船走的是两条“平行线”，不存在航路交叉问题，只要谨慎驾驶，将本船船位严格控制在自己的通航分道或航路内，就不用担心有碰撞危险的发生！这就好比我们驾车走在高速公路上，一般情况下根本就用不着担心对面（前方）会来车一样。而且，按照“各自靠右航行”的原则行驶在自己的通航分道上，不仅很容易判断前方来船动态，而且在采取避让行动时，根本不存在过去那种要事先统一左舷会船还是右舷会船的意图问题，只要大家（双方）各自向右规避就行了。这样规定，对防止和避免碰撞事故的发生，保障航行安全大有好处。
“实行过错责任原则”－这是《规定》在立法上的一个突破，同时也是船舶定线制发展史上的一个历史性突破。因为任何避碰规则－无论是《国际海上避碰规则》还是《内河避碰规则》，其精神实质和最高追求都是要达到“不碰”的目的。实施船舶定线措施，用分隔带隔开相反方向的船舶交通流，其实质也是要达到“不碰”的目的。但实践证明，仅有“定线”措施而没有严格的法律责任约束是远远不够的！《规定》引进“过错责任原则”，其立法本意就是要促使船舶严格约束自己的航行行为，对碰撞危险的存在应立足于早观察、早判断、早预防。这对促使船舶驾引人员增强法制意识、责任意识，恪尽谨慎驾驶之责定会起到振聋发馈的作用。若换个角度来看这个问题：假如还象从前那样单纯从避让技术和船艺运用的角度来分析事故原因，则对于那些不遵守定线制规定、随心所欲、错走航路的船舶而言，实在是为其开了方便之门，或者说等于是一种变相鼓励和放纵。因为，错走航路发生碰撞事故后，由于通航水域的复杂性、事故现场的即时性以及事后调查验证的困难性，使之错走航路的当事船舶一方能够找出各种理由来为自己错走航路的行为开脱，这样就不仅为判断事故真实原因增加了障碍和难度，而且无形中使守法航行在自己航路上的一方会受到不合理、不公正的伤害，等于对守法者是一种变相打击！因而，《规定》改变了以往主要就避让措施得当与否来判断事故责任的做法，而特别强调要以航路或行为对错与否来判断事故责任的处理原则－这样规定，为《规定》的顺利实施不仅提供了强有力的法制保证，而且必将会促使船舶驾引人员遵纪守法、增强其对碰撞危险的戒备意识和责任意识，使避碰的防线大大地提前，必将更加有力地保障航行安全和防止或减少碰撞事故的发生。
五种定线“方法”——即《规定》所采用的五种定线方法
《规定》在“第三章航道、航路”中给出五种定线方法，分别是：通航分道、分隔带（线）、推荐航路、特定航路、航行警戒区。
１、通航分道：设在深水航道中；单向通行。分上行通航分道和下行通航分道；标准宽度为２００ｍ；水深１０．５ ｍ；
２、分隔带（线）：位于深水航道的中间，用于分隔上行通航分道与下行通航分道，宽度一般为１００ｍ。在深水航道宽度低于５００ｍ大于２００ｍ时，一般只设分隔线（即深水航道的中心线），不设分隔带；
３、推荐航路：一般设于深水航道外缘两侧。黑浮标联线外侧为上行推荐航路；红浮标联线外侧为下行推荐航路，标准航路宽度一般为２００ｍ，水深５．０ｍ。西新圩航行警戒区以下分别设有上行与下行推荐航路；西新圩航行警戒区以上不设下行推荐航路，除三处特定航路设置在南岸侧外，上行推荐航路均设置在北岸侧。
４、特定航路：设在西新圩以上水域。特定航路设在南岸侧，即红浮标连线外缘２００ｍ的水域，水深为５．０ｍ，三段特定航路具体起止点及使用对象为：
（１）西新圩（Ｊ１－２塔形岸标）～太平洲上口（Ｊ２塔形界限岸标）之间，全长约２７ＫＭ，供上行船队及小型船舶使用；
（２）丹徒（Ｊ３－２界限浮标）～定易洲（Ｊ４－１界限浮标）之间，全长约１８ＫＭ?熏供上行小型船舶使用；
（３）太平圩（Ｊ５－２塔形界限岸标）～子母洲尾之间，全长约５０ＫＭ?熏供上行２００ＧＴ以下小型船舶使用。
需要指出的是：三段特定航路的使用对象各不相同，这点尤应注意。
５、航行警戒区：
成对设置，共３对６处，具体见《规定》附件三。
“航行警戒区”的性质类似于城市马路上的“人行横道线”，其设置的目的是连接推荐航路与特定航路（或反之），其作用是供通航能力受到限制的部分船舶（队）穿越通航分道使用。
需要提醒的是：船舶沿航行警戒区行驶的行为是穿越行为，在避让问题上，穿越船负有法定的避让义务。
六类责任——即“过错责任原则”的具体化
《规定》“第六章 责任”部分，共计６条，第２６条——３０条是特性责任，第３１条是共性责任。分述如下：
１、小型船舶违法进入深水航道行驶发生事故时的法律责任。
第２６条的立法本意是严格禁止小型船舶违法进入深水航道行驶。西新圩航行警戒区以下通航水域，严禁小型船舶进入行驶。西新圩航行警戒区以上水域，由于未设置下行推荐航路，因而允许小型船舶进入深水航道行驶，但应尽量沿红浮标连线或紧抱红浮行驶。该段水域对上行小型船舶而言，或沿推荐航路（北岸侧）行驶，或沿特定航路（南岸侧）行驶，但由推荐航路过渡至特定航路（或反之）必须沿航行警戒区穿越。如果是小型船舶违法进入深水航道而发生事故，法律后果是明确的，即要么负主要责任，要么负全部责任。
２、船舶逆交通流行驶发生事故时的法律责任。
定线制的核心之一是规范船舶交通流，这是保障通航秩序和航行安全的根本举措。如果允许逆交通流行驶的情况存在，则不仅仅又回到了从前那种混乱无序的通航状态，而且也有悖于定线制的初衷。因此，《规定》第２７条明确规定，逆交通流行驶的船舶与在规定航路行驶的船舶发生事故时，逆交通流行驶的船舶负主要责任或全部责任。
３、船舶随意或盲目穿越发生事故时的法律责任。
“穿越”是一种横越或横驶行为。一般情况下，穿越行为即使不引起交通事故，也会造成局部水域通航秩序的混乱和通航效率的下降。如果盲目或违法穿越行为过多，则更有可能引起整个通航水域通航秩序的混乱。第２８条的立法本意，是严格限制穿越行为，尤其是随意或盲目穿越行为——这种行为导致事故的法律后果是负主要责任或全部责任。
４、横江渡轮等具有合法或合理需要穿越行为的船舶未尽主动避让义务时的法律责任。
这一点，第２９条规定很明确，即：如不尽义务，只要发生事故，就要负主要责任。
５、船舶随意停泊或乱停泊导致事故发生时的法律责任。
乱停泊不仅会引起通航秩序混乱，而且会妨碍通航安全。《规定》第３０条的立法本意时严格禁止乱停泊行为。第３０条规定与以往法规规定最大的不同是改变了过去法规规定的停泊船一般不负主要责任的做法。本《规定》把它颠倒了过来，即：只要违法停泊并导致发生事故，停泊船就要负主要责任或全部责任。
６、船舶违反《规定》应负的行政法律责任。
船舶违反《规定》时所应承担的海事行政法律责任种类有：财产罚、资格罚，或强制纠正违法行为、强制驶离违法水域、强制驶向指定地点等等。第２６条～３０条是关于船舶违反《规定》而发生事故时在事故中所应承担相应责任的规定，而第３１条则是一个总括条款，是关于船舶违反《规定》时所应承担的海事行政法律责任的法律规定，所谓又“打”又“罚”，前五条是属于“打”的范围，最后一条属于“罚”的范围。
七个名词——规定特有的七个专有名词
这七个专有名词是：“长江江苏段通航水域”、“超大型船舶”、“大型船舶”、“小型船舶”、“高速船”、“穿越”、“航行警戒区。”
《规定》第七章第三十三条对本规定所涉及的七个专有名词进行了定义或界定。这七个专有名词除“高速船”的定义外，都具有特指性。其中，最主要的是“超大型船舶”、“大型船舶”、“小型船舶”的划分标准与方法不同于以往的法规规定，这主要是根据长江江苏段通航水域内船舶的实际状况提出的，不仅符合客观实际，而且也照顾了与既往法规规定的衔接（“超大型船舶”与“三超船”的概念一致）以及与国际惯例接轨的需要（《国际海上避碰规则（１９７２）》对船舶的划分也是以５０米为一分界点）。最需要强调的是关于“穿越”一词的定义——这是《规定》的一个创新?选以往的法规（包括《国际海上避碰规则（１９７２）》）出现过“穿越”一词，但却未作定义。本《规定》对“穿越”一词定义后，为大大简化船舶间的避让关系、明确相互间的权利与义务完成了技术奠基。可以毫不夸张地说，《规定》对“穿越”一词进行定义，不仅是《规定》本身的一大亮点，而且也是对避碰理论的一大贡献。
八项“措施”——即确保《规定》实施的八项安全管理措施
《规定》的实施要想取得成功，仅仅对船舶航行行为进行规范（规范船舶交通流）和对避让关系进行简化与明确（规范避让行为）是不够的。虽然这是主要条件，但还不是充分条件。因此，还必须采取其他辅助的安全管理措施来确保《规定》得以顺利实施。归纳起来，这些措施共有八项——有的已写入《规定》中，有的则由主管机关以 决定（通知）的形式予以发布，这些辅助性的安全管理措施是：
１、撤销船舶“横驶区”，以及撤消所有过河标（或将过河标改建成沿岸标）；
２、取消“海轮推荐航线”；
３、提高“限于吃水的海轮”的标准，即由实际淡吃水７米提高为９．７米；
４、禁止船舶会让时使用红绿闪光灯；
５、“超大型船舶”必须先经申报核准，方准进江航行；
６、对复杂、弯曲、狭窄航段实施单向通航控制（如福南水道、尹公洲航段以及部分专用航路）；
７、对“安全航速”进行规定及规定最低航速限制；
８、严禁在深水航道、推荐航路、特定航路以及锚地、停泊区内进行捕鱼、挖砂作业。
九个附件
《规定》正文只有七章三十六条，３１２４个字，连同九个附件，共计８６６９字，其中“附件”就有５５４５字，这在以往的法规中是没有的（只有国际公约在立法上有这种做法）。从这一点上看，《规定》在立法技巧上是一种创新，体现与国际惯例接轨的理念。需要强调指出的是，《规定》正文与附件是一个有机的整体——不仅法律意义上是如此，而且在结构上也是如此，如《规定》关于“深水航道”、“推荐航路”的规定，如果单看正文条款（第五条、第六条）而不看附件一、附件二，则不知所云。再如《规定》关于捷水道或专用航路的规定，只有将第十七条与附件七结合，第十八条与附件八结合起来看，才能够清楚地了解这些专用水道或专用航路的航法及航行注意事项等等。如果说设置在主航道中的深水航道（包括推荐航路、特定航路）是一棵大树的“主干”的话，那么，捷水道、专用航道、叉江航道等则是与“主干”相连的枝枝杈杈。这样写法，从正文条款上看比较简练，而通过用“附件”这种方式又比较好地体现了长江江苏段航路改革的完整性、严密性以及水域覆盖的全面性，充分体现出长江江苏段航路改革是一个系统工程这样一个特点。
此外，《规定》还较好地处理了与以往法规的衔接问题，如第十条及附件四关于船舶应执行向交管中心报告制度的规定、第十四条关于超大型船舶应执行向主管机关申报制度的规定、第十六条及附件六关于船舶应遵守大桥通航安全管理制度的规定等等，使《规定》与现有规定做到了统一协调而不打架，体现出立法理念和技巧更趋理性与成熟。同时，对广大船舶驾引人员来说，在遵守《规定》与相关法规方面也变的更加简便易行。
写到这里，应该打住。因为，世界上没有十全十美的事物，《规定》也不例外－－《规定》是航路改革方案法制化的体现，而任何一项新的改革，都必须要经过实践的检验，才能证明其合理的内涵和科学的价值。更何况《规定》还没有完全在整个长江江苏段通航水域内实施，而且，西新圩航行警戒区以上水域也还没有真正做到完全实现大船小船分流，这或多或少地都使《规定》本身存在着一定的不完美性。这也不能不说是航路改革进程中的一个小小的遗憾。《规定》要真正取得实施成功并达到理论上的或理想中的效果，则还有赖于广大船舶、船员认真遵守，同时也有赖于主管机关严格、认真地执法到位。
总之，随着《规定》的深入实施，长江江苏段的通航环境、通航秩序将大为改善。海轮不能夜航的历史将宣告结束，船舶通航效率将大为提高，港口竞争力将进一步提升，航运生产力及沿江经济将加速发展，水上交通安全形势被动的局面将得到彻底改观，长江江苏段将成为真正的“文明、平安、畅通”航段，一条“水上高速公路”就将呈现在世人面前！
